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Réchauffement climatique

Message » 09 Oct 2018 15:56

C'est le degré des vins qui va augmenter ? :mdr:
Keron
 
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Message par Google » 09 Oct 2018 15:56

Publicite

 
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Message » 10 Oct 2018 19:27

Tiens...l'Alabama et -surtout- la Floride se prennent un cyclone majeur :-?
Boc21
 
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A feu doux ..

Message » 10 Oct 2018 23:00

Image :zen:
camps
 
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Mesure drague stick!!..

Message » 12 Oct 2018 0:58

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camps
 
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Message » 12 Oct 2018 10:11

Climat : le demi-degré qui changerait tout
08.10.2018, par Mathieu Grousson
(Journal du CNRS)

Alors que le Giec vient de publier son Rapport spécial sur l’impact d’un réchauffement global de 1,5°C, trois spécialistes du CNRS qui ont participé à sa rédaction – l'écologue Wolfgang Cramer, le paléoclimatologue Joël Guiot et l'économiste Jean-Charles Hourcade – font le point sur les possibilités de contenir le dérèglement climatique en dessous de l’objectif actuel des 2°C.

Le groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec) vient de rendre public son Rapport spécial sur l’impact d’un réchauffement global de 1,5 °C. Quel est le sens de ce rapport ?

Joël Guiot1 : Lors de la 21e conférence de l’ONU pour lutter contre le changement climatique, la COP-21, qui s’est tenue à Paris fin 2015, les 195 pays membres de la Convention-Cadre des Nations unies sur les changements climatiques se sont engagés à prendre des mesures permettant de limiter le réchauffement climatique à 2 °C au-dessus des niveaux préindustriels. Dans le même temps, commande a été passée au Giec de produire un rapport sur les gains d’un réchauffement limité à 1,5 °C par rapport à 2 °C et les possibilités de mise en place d’un tel scénario.
Jean-Charles Hourcade2 : L’origine de ce rapport tient à l’action des petits états insulaires lors des négociations de la COP-21. Particulièrement exposés aux conséquences du dérèglement climatique dans le cas d’un réchauffement à 2 °C, ils ont fait inscrire dans les termes de l’accord la nécessité d’étudier les implications d’une augmentation de la température à 1,5 °C.
Wolfgang Cramer3 : Ce nouveau rapport du Giec constitue la réponse des scientifiques à cet effort. C’est une étape très importante, traduisant la reconnaissance par les négociateurs de la COP de l’importance de fonder la lutte contre le réchauffement climatique sur les résultats de la science, d’une façon beaucoup plus « directe » qu’antérieurement.

1,5 °C, 2 °C, est-ce si déterminant ?
J. G. : Pour fixer les idées, rappelons que depuis 1880, la température moyenne de la Terre a augmenté d’environ 1 °C. Or, fonte des glaciers continentaux et des calottes polaires, hausse accélérée du niveau de la mer, augmentation de la fréquence des épisodes caniculaires, acidification des océans… les effets de ce réchauffement sont déjà très palpables. Cela n’a rien d’étonnant si l’on note que seuls cinq degrés séparent une ère glaciaire d’une ère interglaciaire. Ainsi, d’une part nous faisons désormais face à un bouleversement climatique majeur sans précédent par sa vitesse et son aspect planétaire, d’autre part une hausse des températures de 1,5 ou 2 °C conduit à des futurs assez différents.
W. C. : Entre 1,5 et 2 °C d’augmentation des températures, on assiste à une hausse très significative de la probabilité d’un basculement irréversible de nombreux systèmes, comme la perte des récifs coralliens dans les océans tropicaux ou la banquise arctique. Par conséquent, une hausse de 2 °C constitue un horizon en termes de changements et d’impacts, mais aussi dans notre capacité à prévoir et donc à anticiper les bouleversements à venir. À l’inverse, une hausse de « seulement » 1,5 °C augmenterait notablement nos chances de nous maintenir en deçà d’une situation climatique hors de contrôle.

Concrètement, quelles sont les différences entre une Terre à plus 1,5 ou plus 2 °C ?
J. G. : On peut citer de nombreux exemples. Ainsi, ce demi-degré se traduit par un facteur 2 sur le nombre d’espèces de vertébrés et de plantes qui risquent de disparaître ou de décliner fortement avec le réchauffement. De même, la surface terrestre affectée par la transformation des écosystèmes, soit 13 % à 2 °C, est divisée par deux à 1,5 °C. Une limitation du réchauffement à 1,5 °C permettrait également de sauver 2 millions de kilomètres carrés de pergélisol sur 14, un gain majeur sachant que la fonte de ces sols gelés entraîne la libération de méthane, un gaz à effet de serre plus puissant que le dioxyde de carbone (CO2), dans l’atmosphère. Autre exemple : plus 2 °C signifie un été sur 10 sans glace dans l’océan arctique, contre un sur 100 à plus 1,5 °C. Ou encore : entre 1,5 et 2 °C, on voit croître dramatiquement la probabilité d’une non-adaptation des écosystèmes coralliens à l’augmentation de l’acidification des océans.
W. C. : Sans sous-estimer les dégâts importants d’un réchauffement à 1,5 °C, ce demi-degré, qui joue sur la répartition des espèces et des maladies, sur les rendements agricoles ou la fréquence des pics de chaleur, a des conséquences très significatives sur l’homme et ses
activités. Un seul exemple : un réchauffement de 2 °C signifie 10 centimètres de plus de hausse du niveau de la mer par rapport à 1,5 °C, impactant 10 millions de personnes en plus dans les zones côtières et les grands deltas.

Un réchauffement de 2 °C signifie 10centimètres de plus de hausse du niveau de la mer par rapport à 1,5 °C, impactant 10 millions de personnes en plus dans les zones côtières et les grands deltas.

Ce constat est saisissant. Mais au regard de la trajectoire actuelle des émissions de CO2, est-il simplement possible de limiter le réchauffement sous la barre des 1,5 °C ?
W. C. : En effet, cela ne va pas de soi, alors qu’au rythme actuel des émissions de gaz à effet de serre, on peut s’attendre à une élévation de la température moyenne jusqu’à 4,8 °C par rapport à la période 1986-2005 à l’horizon 2100. Ainsi, au-delà du constat, c’est tout l’intérêt de ce rapport spécial du Giec :
pour la première fois, il affirme que, sur la base des connaissances scientifiques, il est « géophysiquement » possible de limiter le réchauffement à 1,5 °C à l’horizon 2100.

J. G. : Pour y parvenir en maximisant les chances d’un dépassement temporaire n’excédant pas 0,2 °C, il est nécessaire de parvenir à un bilan carbone nul en 2030. Autrement dit, à cette date, les processus de captation du carbone dans l’atmosphère devront compenser les émissions. Ensuite, le bilan doit rester plus ou moins négatif. En revanche, plus on attend pour atteindre un bilan neutre, plus la hausse sera élevée.

Quels leviers faut-il actionner pour cet objectif ?
J. G. : Tout d’abord, il faut réduire nos émissions de gaz à effet de serre, ce qui peut se faire de multiples façons : augmentation de la part du renouvelable dans le mix électrique, plus grande sobriété énergétique, réduction drastique des émissions industrielles, remise en cause de l’étalement urbain, révolution dans les transports ou encore baisse de la consommation de protéines d’origine animale… Plus précisément, on estime qu’il faudrait réduire les émissions d’origine anthropique de 40 à 50 % par rapport à 2010 d’ici à 2030. En parallèle, il faut accroître le captage du CO2 atmosphérique par la biomasse, par exemple en étendant les forêts, en augmentant la capacité de stockage du carbone par les sols ou en utilisant plus de biomasse dans le mix énergétique. En dernier recours, le Rapport étudie la possibilité d'utiliser des techniques de géoingénierie pour limiter l’apport de chaleur solaire ou enfouir le CO2 en couches géologiques, tout en signalant les risques et les incertitudes associées de ces procédés hautement technologiques.

Un tel objectif nécessite de transformer en profondeur nos modes de vie ?
J.-Ch. H. : À l’évidence, toute trajectoire visant à décarboner l’économie, que ce soit pour un objectif de 2 ou 1,5 °C, questionne nos modes de consommation, nos choix techniques et nos modes d’organisation de l’espace. Mais l’enjeu majeur est qu’on ne peut imaginer enclencher la transition qu’à la condition qu’elle ne se traduise pas par plus de chômage à court terme, ou bien par un ralentissement de sortie de la pauvreté dans les pays en développement. Ainsi, il est décisif de réunir les conditions pour que la transition soit aussi une opportunité de réduire des fragilités majeures de l’économie mondiale comme le sous-investissement en infrastructures, l’insécurité énergétique ou les inégalités.

Quelles sont les clés du changement ?
J.-Ch. H. : En pratique, deux évolutions sont à mener en parallèle. La première : basculer massivement, dans tous les pays, la fiscalité vers le carbone, afin de bloquer la propagation des coûts de la transition à toute l’économie. Et que chacun détermine les meilleures utilisations des produits de cette taxe dans son contexte national.

On ne peut imaginer enclencher la transition qu’à la condition qu’elle ne se traduise pas par plus de chômage à court terme, ou bien par un ralentissement de sortie de la pauvreté dans les pays en développement.

La seconde : réformer le système financier international pour rediriger massivement l’épargne mondiale vers des investissements bas carbone plutôt que, par exemple, sur l’immobilier ou le foncier. J’ajoute que dans le cas d’un objectif de 1,5 °C, on estime que le coût marginal du carbone, c’est-à-dire celui des techniques les plus chères à mettre en place pour atteindre un objectif donné, augmente d’un facteur trois à quatre par rapport à un objectif de 2 °C.
Une autre façon de le voir est de dire que le 1,5 °C nécessiterait de lever une « taxe » de 180 à 240 dollars par tonne de carbone émise, et cela dans tous les pays du monde. Ce qui montre l’étendue de la tâche à accomplir.

Est-ce simplement envisageable en pratique ?
J.-Ch. H. : Depuis vingt-cinq ans, de très nombreux travaux ont été réalisés sur la fiscalité carbone. Ainsi, on peut affirmer que le cadre est posé. Mais de nombreux détails restent à étudier pour accélérer sa mise en place et son élargissement à tous les pays. Sur la finance, des liens ont été établis entre la baisse des risques d’investissement via des garanties publiques et l’émergence d’actifs bas carbone. Il est maintenant urgent de passer à des propositions dont les acteurs du système financier s’emparent.
Mais cela ne suffira pas. Prenons l’exemple de la rénovation urbaine, nécessaire pour lutter contre la surconsommation énergétique : Il ne suffit pas de la proclamer et de mettre des fonds sur la table. Il faut aussi s’assurer que les professionnels du bâtiment s’organisent pour que les compétences soient disponibles ou que l’on puisse convaincre les copropriétés et les particuliers d’accélérer le mouvement. D’un mot, il faut agir à tous les niveaux simultanément et ce dans tous les domaines concernés.
W. C. : Le rapport est prudent dans son expression, ne proposant pas de modèle alternatif à suivre nécessairement. Pour autant, il est clair que le défi climatique nécessite un bouleversement sociétal majeur au niveau mondial. En même temps, en montrant l’éventail des solutions à toutes les échelles – locale, nationale et internationale – le rapport montre qu’il n’y a pas de place pour le fatalisme.
J. G. : La bonne nouvelle est que la science permet d’affirmer qu’il existe des chemins pour maintenir le réchauffement sous la barre des 1,5 °C. Mais c’est ensuite une question politique de savoir si nous allons ou pas les emprunter.

Notes

• 1.Paléoclimatologue au Centre européen de recherche et d'enseignement des géosciences de l'environnement (unité CNRS/Inra/Collège de France/IRD/Université Aix-Marselle.
• 2.Économiste au Centre de recherches international sur l'environnement et développement (unité CNRS/École des Ponts ParisTech/Cirad.
• 3.Écologue à l’Institut méditerranéen de biodiversité et d’écologie marine et continentale (unité CNRS/IRD/Université d’Avignon et des Pays de Vaucluse/Université Aix-Marseille.

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Robert
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Message » 12 Oct 2018 15:50

robob
 
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Message » 12 Oct 2018 17:10

Carlos Tavares (patron de PSA)
"Le monde est fou. Le fait que les autorités nous ordonnent d'aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, est un gros tournant.
Je ne voudrais pas que dans 30 ans on découvre quelque chose qui n'est pas aussi beau que ça en a l'air, sur le recyclage des batteries, l'utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge?
Comment est-ce que nous allons produire plus d’énergie électrique propre ?
Comment faire pour que l’empreinte carbone de fabrication d’une batterie du véhicule électrique ne soit pas un désastre écologique ?
Comment faire en sorte que le recyclage d’une batterie ne soit pas un désastre écologique ?
Comment trouver suffisamment de matière première rare pour faire les cellules et les chimies des batteries dans la durée ?
Qui traite la question de la mobilité propre dans sa globalité ?
Qui aujourd’hui est en train de se poser la question de manière suffisamment large d’un point de vue sociétal pour tenir compte de l’ensemble de ces paramètres ?
Je m'inquiète en tant que citoyen, parce qu'en tant que constructeur automobile, je ne suis pas audible.
Toute cette agitation, tout ce chaos, va se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels."

STÉPHANE LHOMME
(Directeur de l’Observatoire du nucléaire)
- Le cycle de vie d’un véhicule électrique le rend aussi polluant qu’un véhicule thermique.
Le subventionner n’a pas de sens, explique le directeur de l’Observatoire du nucléaire, Stéphane Lhomme.
La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 km en voiture électrique …. Pour commencer à être moins producteur de CO² qu’une voiture thermique. Soit 15 à 30 km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans !

AFP / DANIEL ROLAND
Or, contrairement à ce que croient la plupart des gens, soumis à une propagande continuelle des politiques et des industriels, la voiture électrique n’est pas plus vertueuse pour le climat que la voiture thermique, essence ou diesel.
Ce sont là les conclusions d’une étude, déjà ancienne, de l’Agence de l’environnement et de la maitrise de l’énergie (Ademe),ignorées délibérément par le gouvernement (Élaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques à l’horizon 2012 et 2020, (novembre 2013)
Sachant que ces voitures servent essentiellement à des trajets courts, il est probable que le kilométrage nécessaire pour s’estimer « vertueux » ne sera jamais atteint.
De plus, tout le CO² émis par une voiture électrique est envoyé dans l’atmosphère avant même que ne soit parcouru le moindre kilomètre.
Alors qu’il est partout prétendu que la voiture électrique n’émet pas de particules fines, comme le signale le magazine Science et Vie (janvier 2015), « les pneus, les freins et l’usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diésel ».

La voiture électrique émet certes moins de particules que la voiture thermique, puisqu'elle ne dispose pas d’un pot d’échappement, mais elle possède bien des freins, des pneus, et roule sur le goudron !
Au final, la voiture électrique n’est pas plus écologique que la voiture thermique.
L’argent public consacré à son développement est donc totalement injustifié.
Or, il s’agit de sommes astronomiques :
– Le gouvernement a lancé un plan d’installation de 7 millions de bornes de rechargement à environ 10 000 euros pièce, soit un cout d’environ 70 milliards d’euros.
Il est d’ailleurs poignant de voir les élus de petites communes, croyant faire un geste pour l’environnement, casser la tirelire municipale pour s’offrir une borne ;
– Le bonus « écologique » à l’achat d’une voiture électrique dépasse 10 000 € par véhicule, souvent complété par une prime de la région.
La quasi-totalité des acheteurs sont des ménages aisés, car ces véhicules sont très chers : une fois de plus, l’argent de tous est offert aux plus privilégiés.
En réalité, au pays de l’atome, tous les moyens sont bons pour « booster » la consommation d’électricité, en baisse continue depuis des années.
Car la voiture électrique en France peut être considérée comme une « voiture nucléaire » : la quasi-totalité des bornes de rechargement installées sont branchées sur le réseau électrique ordinaire, à 80 % nucléaire.
Il ne faut pas se laisser abuser par les certificats mis en avant par M. Bolloré et ses Autolib (Paris), Bluecub (Bordeaux) et Bluely (Lyon), assurant qu’elles sont rechargées aux énergies renouvelables : il ne s’agit que de jeux d’écriture ; l’électricité utilisée est la même qu’ailleurs.
Nous ne faisons pas ici la promotion de la voiture thermique, elle-même une calamité environnementale.
Mais, justement, personne n’aurait l’idée d’offrir 10 000 euros à l’achat d’une voiture diesel, de lui réserver des places de stationnement et de remplir son réservoir à prix cassé…
C'est une très bonne analyse démontrant que nos politiques (et les verts) nous font du spectacle:
La paranoïa du diésel ne concerne que les automobilistes !!!
Les Poids lourds, Autocars, Navires, sont exclus !
Juste pour situer le degré de paranoïa des plus virulents détracteurs du véhicule diesel, il faut leur révéler les données de l’'industrie maritime qui a démontré qu'en considérant la taille des moteurs et la qualité du carburant utilisé, les 40 plus gros navires-cargos du monde polluent autant que l’ensemble des 760 millions d’'automobiles de la planète.
Vous savez, ces porte-conteneurs qui nous alimentent en produits que l’on fabriquait dans nos usines délocalisées, aujourd’hui, ils brulent chacun 10.000 tonnes de carburant pour un aller et retour entre l’Asie et l’Europe.
Ces malheureux 40 navires font partie d’une flottille de 3.500, auxquels il faut ajouter les 17.500 tankers qui composent l’ensemble des 100.000 navires qui sillonnent les mers.
Pour ne pas quitter le domaine maritime, rappelons que la flotte de plaisance française est d’environ 500.000 unités, dont 5.000 yachts de plus de 60 mètres, et que le plus moyen de ceux-ci brule environ 900 litres de fuel en seulement une heure, alors que les 24 % de foyers français qui se chauffent au fioul ont du mal à remplir leur cuve pour l’hiver.
Pour continuer sur le chemin de la schizophrénie paranoïde, prenons en compte toute la flottille de pêche et les 4,7 millions de poids lourds en transit à travers la France et les milliers d’avions qui sillonnent le ciel.
Pour compléter cette petite fable, n’oublions pas l’indispensable domaine agricole où la consommation moyenne d’énergie est de 101 litres de fuel par hectare.
oolivier
 
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Message » 12 Oct 2018 17:13

:o :o ... :-?
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Message » 12 Oct 2018 18:17

Belle brochette d'experts indépendants: :mdr: :mdr: :mdr:

Un constructeur automobile.
Un militant anti nucléaire, considéré comme outrancier même par...EELV
Un journaliste
:siffle:
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Message » 12 Oct 2018 19:00

Robert64 a écrit:Belle brochette d'experts indépendants: :mdr: :mdr: :mdr:

Un constructeur automobile.
Un militant anti nucléaire, considéré comme outrancier même par...EELV
Un journaliste
:siffle:
A+


ben explique les erreurs ou mauvaisrs infos plutot que de crier aux loups :siffle: suis pret à les lire , suis pas obtu moua :mdr:
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Message » 12 Oct 2018 19:23

Dans 20 ans on nous sortira les memes scandales que le gazole avec le stockage des batteries fuyardes,la main mise d3 l’occident et le pillage des terres rares et le recyclage des materiaux des vehicules propres et politiquement corrects de la premiere moitié du 21 eme.
Et on t’expliquera que nos contemporains etaient de sacres connards,et qu’en definitive tu devras raquer.
Les querelles d’experts ça fait 40 ans qu’on y a droit.
Et l’expertise de eelv ou d’hidalgo :mdr: ,au moins les constructeurs savent de quoi ils parlent...
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Message » 12 Oct 2018 19:50

Robert64 a écrit:Belle brochette d'experts indépendants: :mdr: :mdr: :mdr:

Un constructeur automobile.
Un militant anti nucléaire, considéré comme outrancier même par...EELV
Un journaliste
:siffle:
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Il y a surtout une question que personne n'ose se poser : quelle taxe de substitution inventeront les états occidentaux non producteurs de pétrole quand tout le monde sera passé à l'électrique :wtf: .
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Message » 12 Oct 2018 20:14

poilau a écrit:...
Il y a surtout une question que personne n'ose se poser : quelle taxe de substitution inventeront les états occidentaux non producteurs de pétrole quand tout le monde sera passé à l'électrique :wtf: .

Simplement parce qu'elle est triviale:
L'état va vouloir conserver sa vache à lait: la taxe sur le KWh sera calculée dans ce but.
Mais pour l'instant, on veut inciter, donc on n'en parle pas encore.
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Message » 12 Oct 2018 20:18

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Message » 12 Oct 2018 20:40

Bref, l'arnaque habituelle avec l'Etat. Tous les modèles d'amortissement sont faux sachant que la durée de vie d'une automobile est de 15 ans et qu'un investissement dans la construction se fait sur une période d'environ 50 ans.
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