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éclisse sur Brétigny sur Orge

Message » 18 Juil 2013 15:54

Tibou® a écrit:
le touriste a écrit:@ Tibou®
ça t’arrive souvent, a la sncf, de voir des éclisses à l'humeur baladeuse ? :wtf:

A ce point non. Pour les bien voir il faut surtout être de côté du rail, moi je roule dessus c'est moins facile. Mais cette avarie me laisse perplexe.

idem.chez nous il y en a au droit de chaque signal: 6 boulons. le jour ou j'en vois une se faire la jaquette je démissionne :ko:
le touriste
 
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Message par Google » 18 Juil 2013 15:54

 
 
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Message » 18 Juil 2013 16:20

bpm92 a écrit:
Est-ce qu'on a des informations sur l'état des boulons retrouvés ?



Répondre à cette simple question éviterait peut-être à certains d'avoir à s'exciter... :idee:



" 36 anomalies liées à la fixation du rail "



En outre, les témoignages sur le mauvais état des voies avant le drame se sont depuis multipliés. Comme celui de Christian Brochet, retraité de l'industrie mécanique, qui témoigne jeudi dans Le Parisien de son inquiétude avant le drame.

Cet usager de la gare de Brétigny sur Orge avait en effet adressé une lettre à la SNCF le 25 novembre 2010, dans laquelle il témoignait "avoir constaté 36 anomalies liées à la fixation du rail le plus proche de (lui)." Il y décrivait l'état des rails tels qu'il les avait vus, avec des vis cassées ou manquantes, et s'inquiétait du passage de "trains rapides" sur ces voies.




" Un 'clac' métallique très fort sur l'aiguillage "



Des impressions partagées par Stéphane, qui relate ses impressions de conducteur de train sur le site Rue89. "Chaque fois que je passe sur l'aiguillage de Brétigny, ça tape. Il y a un 'clac' métallique très fort, et un mouvement de caisse symptomatique d’un souci sur la voie." Une secousse qu'il n'avait néanmoins "jamais signalée" avant le drame, par crainte "des remarques de (son) chef en cas d'alerte inutile".



Source : BFMTV - 18/07/2013

bpm92
 
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Message » 18 Juil 2013 16:29


Accident de Brétigny : le troublant constat d’un usager



Image



A 77 ans, Christian Brochet n’est pas un procédurier. Et pourtant, ce 25 novembre 2010, soit deux ans et un peu plus de sept mois avant la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), ce père de famille à la retraite, qui réside depuis 1966 dans la ville meurtrie, prend sa plume et écrit à la SNCF un courrier particulièrement prémonitoire : « Monsieur, j’emprunte assez fréquemment le RER en gare de Brétigny. Donc, je prends le train habituellement sur le quai de la voie 2 (NDLR : celle qui jouxte la voie 1 où quatre wagons ont déraillé), et l’autre jour, quelle ne fut pas ma stupeur, en regardant les rails, de constater […] 36 anomalies liées à la fixation du rail le plus proche de moi. » Dans son courrier, le septuagénaire décrit alors l’état des tire-fonds, une sorte de grosse vis, qui fixent le rail à la traverse. Selon lui, sur une centaine de mètres, une trentaine sont tantôt desserrés, tantôt cassés et même à certains endroits absents. « Cette voie est empruntée largement par les trains RER qui ne roulent pas vite en gare, poursuit d’une écriture manuscrite le retraité. Mais des trains rapides passent aussi sur cette voie. Alors ? Où est l’entretien qui doit assurer un bon service et la sécurité ? Ce que j’ai vu n’est qu’une petite portion de voie. Que penser du reste du réseau ? »

La SNCF répondra à sa lettre presque trois mois plus tard, le 15 février 2011 : « Je tiens à vous assurer qu’il n’y a aucun défaut d’entretien sur cette zone, écrit l’entreprise ferroviaire. Cet état est connu, surveillé et respecte toutes nos normes : il n’y a aucun risque de sécurité », insiste même la SNCF qui précise, quand même, qu’une « intervention a été programmée […] pour rétablir l’efficacité des attaches ».

Pour ce technicien qui a fait toute sa carrière dans l’industrie mécanique, ce courrier apparaît comme un aveu : « La lettre de la SNCF prouve qu’elle savait que cette voie était en mauvais état, analyse le retraité. Le manque de maintenance était visible comme le nez au milieu de la figure. » Un témoignage sur l’état des lieux à Brétigny-sur-Orge qui a d’autant plus de poids que Christian Brochet a dirigé pendant quinze ans l’atelier familial installé à Antony (Hauts-de-Seine) où ses treize salariés fabriquaient des pièces métalliques pour la SNCF, son plus gros client : « Je connais par cœur tout ce qui compose une voie de chemin de fer, répète inlassablement le retraité. De toute façon, pas besoin d’être un spécialiste pour apercevoir quand il manque une vis. Et qu’on ne vienne pas me dire qu’il est normal de faire circuler des trains sur des rails où des tire-fonds sont absents. Si le nombre de fixations prévues est supérieur aux besoins, la SNCF devrait les supprimer, elle ferait des économies. »

Assis dans le canapé de son pavillon, l’homme fulmine : « Je connais l’exigence de la SNCF sur la qualité des pièces métalliques qu’elle commande. A l’époque, les produits étaient régulièrement et minutieusement contrôlés en laboratoire. Pour moi, s’il y a eu défaillance, il faut regarder du côté de la maintenance des voies. Il y a eu négligence et le courrier de la SNCF montre que c’était même assumé. »

Christian Brochet adressera un second et dernier courrier à l’entreprise ferroviaire le 25 février 2011. Il confie son étonnement après la réponse qu’il a reçu de la SNCF. Il écrit surtout cette terrible phrase : « L’absence constatée de ces fixations constitue une faute grave et peut mener à une catastrophe. » L’accident est en effet survenu, non sur la voie 2, mais sur la ligne 1.




Source : Le Parisien - 18.07.2013

bpm92
 
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Message » 18 Juil 2013 16:31

" Une secousse qu'il n'avait néanmoins "jamais signalée" avant le drame, par crainte "des remarques de (son) chef en cas d'alerte inutile".
:o alors là, c'est la quatrième dimension!
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Message » 18 Juil 2013 16:38

le touriste a écrit:" Une secousse qu'il n'avait néanmoins "jamais signalée" avant le drame, par crainte "des remarques de (son) chef en cas d'alerte inutile".
:o alors là, c'est la quatrième dimension!


C'est la France... :-?

Exemples nombreux sous le coude...

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Message » 18 Juil 2013 16:44


Brétigny : « Entre nous, on se disait : “ Un jour, il y aura une catastrophe ” »



Stéphane, conducteur à la SNCF, connaît bien la ligne où a déraillé un train vendredi. Il avait noté des secousses à cet endroit et pointe le mauvais entretien du réseau.



Image



Chaque fois que je passe sur l’aiguillage de Brétigny, ça tape. Il y a un « clac » métallique très fort, et un mouvement de caisse symptomatique d’un souci sur la voie. Les passagers ne se rendent pas forcément compte de ce que ressent le conducteur, dans sa locomotive aux suspensions plus sèches.

« Taper », c’est exactement comme rouler dans un nid de poule de 10 centimètres en voiture, à 130 km/h sur l’autoroute. Ça fait le même effet. Quand on tape un sanglier, on le voit très bien. Mais une anomalie sur la voie ne se voit pas, on l’entend quand on passe dessus.

C’est à nous d’analyser si le choc est important ou pas, et d’agir en conséquence. Il existe une procédure d’urgence, « la protection d’obstacle », qu’on surnomme entre nous « le grand jeu ».

Le conducteur appuie sur un bouton dans sa cabine, le « signal d’alerte radio » (SAR). Il déclenche un signal sonore très particulier de 10 à 15 secondes, qui parvient à tous les trains dans un rayon de 5 à 10 km, voire plus. Tous les conducteurs qui l’entendent doivent arrêter leur train, sans réfléchir.

C’est ce qu’a fait le collègue de Brétigny, évitant ainsi une collision avec un train qui arrivait en face.

En même temps, on active le signal d’alerte lumineux (SAL), visible à 1 000 m en ligne droite. Les phares se mettent à clignoter, comme des warnings de voiture.

Une fois tous les trains arrêtés, seuls le conducteur en difficulté et le régulateur doivent parler dans la radio. Pour Brétigny, le régulateur travaille dans une grande pièce à Paris-Montparnasse. Le conducteur s’identifie et expose précisément son problème : un piéton qui traverse, un suicide, un gros animal (vache, cheval), un problème sur la voie.




Que les gars de la voie jettent un coup d’œil



Personnellement, en passant à Brétigny, je n’ai jamais signalé la secousse. Peut-être que d’autres collègues l’ont fait. Le risque est compliqué à prendre. Soit tu fais « le grand jeu », au risque de bloquer tout le trafic, soit tu ne fais rien. Il n’y a pas de demi-mesure.

On craint des remarques de notre chef en cas d’alerte inutile. Et surtout, mettre le doigt sur un problème c’est en porter la responsabilité ensuite, avec la judiciarisation croissante des accidents.

Il existe tout de même des moyens détournés de faire passer le mot, des habitudes. Les conducteurs de TER, quand ils arrivent à la gare suivante, peuvent prévenir l’agent :

« A tel endroit ça tape pas mal, ce serait bien que les gars de la voie jettent un coup d’œil. »

C’est du « off », de l’informel, personne ne l’écrit. On peut aussi appeler le régulateur sur son portable.

Nous, les conducteurs de trains, avons un bon niveau sur la sécurité. Mais pour ce qu’on croit être de petits incidents, on n’a plus envie de faire grand-chose : derrière, ce n’est pas suivi d’effets.

Avant la création de Réseau ferré de France (1997), la SNCF entretenait bien ses voies. Mais nous avons noté un tournant, à partir de 2003-2004, quand les deux entités ont entraîné deux chaînes de commandement et de contrôle.

Les effectifs des brigades, composées d’agents qui connaissent leurs lignes et entretiennent les voies au fur et à mesure, ont diminué. Certains m’ont raconté qu’ils passaient plus de temps à se transporter sur un chantier qu’à y travailler. Il y a moins d’interventions de nuit, pour retaper par-ci par-là.

Maintenant, on privilégie les « blancs travaux », c’est-à-dire la fermeture d’une ligne pendant un week-end pour changer les rails. Ces chantiers-là, auparavant pris en charge par « l’infra » de la SNCF, sont désormais gérés par des entreprises privées : Bouygues, Vinci et une cascade de sous-traitants.

Ces chantiers sont moins bien finis. Généralement, les cailloux de l’ancien ballast sont laissés au bord de la voie, en vrac. Les traverses aussi, dans les fossés. Les gars de la SNCF doivent refaire le boulot de nettoyage, enlever les pièces de métal qui traînent.




Le tunnel de Vierzon est dangereux



Petit à petit, l’état du réseau s’est détérioré. Sur la ligne Paris-Limoges, en dehors de Brétigny, j’ai souvent pensé que le tunnel de Vierzon était dangereux.

La voie n’est pas droite, elle a des bosses. Le tunnel « brasse » beaucoup. Quand tu entres dedans à 160 km/h, ça secoue dans tous les sens comme un cocotier. La cabine bouge à droite, à gauche, de haut en bas.

C’est comme si tu quittais l’autoroute à 160 km/h pour te retrouver sur une nationale de 30 ans d’âge. Alors au lieu d’entrer dans le tunnel à 160, on ralentit à 140 ou 130, parce qu’on sait que ça va secouer. On est un paquet à faire la même chose.

En banlieue parisienne, il y a beaucoup d’endroits où ça « brasse », à cause des tonnes de trains qui circulent. Comme pour une route, plus il y a de passage, plus la voie est déformée.




On se pose beaucoup de questions



Pour comprendre le déraillement de Brétigny, plusieurs hypothèses ont été évoquées. Avec les collègues de la voie, on se pose beaucoup de questions sur cet aiguillage.

Pourquoi quatre boulons se seraient-ils desserrés d’un coup ? Est-ce un acte de malveillance ? Cela nous semble très improbable. A 300 m de la gare, juste en face de l’aiguillage, il y a un poste occupé jour et nuit (en « trois-huit ») par quelqu’un qui surplombe les voies. Je ne vois pas comment, en pleine journée, quelqu’un serait venu mettre l’éclisse en travers sans qu’il s’en aperçoive.

L’autre possibilité est un mauvais serrage des boulons, un chantier mal fini. Ou bien, si le ballast s’affaisse, l’éclisse peut travailler de haut en bas, et les faire sauter. Ce sont des zones d’ombre, je n’ai pas la réponse. L’enquête du Bureau enquête accidents (BEA-TT) va déterminer ce qui s’est passé. Ils interrogeront tous ceux qui sont intervenus sur cette aiguille.

Mais pour nous, de toute façon, ce déraillement remet à l’ordre du jour la discussion sur le mauvais entretien général du réseau. Il fait un peu office de catharsis. Entre collègues, on en parle depuis deux ou trois ans. On se retrouve dans des foyers, on discute avec des agents de la voie, de la gare. Entre nous, on se disait : « Un jour, il y aura une catastrophe. » C’était une question de temps.

Au départ, on craignait un accident avec un train privé, parce que les conducteurs roulaient plus longtemps que nous, ce qui peut poser des problèmes de vigilance. Mais ça s’est assagi.

Restent ces voies, en mauvais état par endroits. Le niveau de sécurité dépend du prix que l’on veut bien y mettre.




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Making of



Stéphane (prénom d’emprunt) est un riverain conducteur de train à la SNCF depuis 2000. Il travaille régulièrement sur la ligne Paris-Limoges et passe par Brétigny-sur-Orge, à l’endroit exact du déraillement de vendredi, qui a fait six morts et plusieurs blessés.

Samedi matin, il téléphone, la voix blanche. Il connaît bien les lieux et se montre persuadé que le problème vient de l’aiguillage. Il avait déjà noté des secousses à cet endroit.

Sans prétendre avoir la solution – plusieurs enquêtes sont en cours pour comprendre les causes du déraillement –, Stéphane a accepté d’expliquer à Rue89 les réflexions engagées avec ses collègues sur l’entretien des voies, l’état du réseau, la responsabilité des conducteurs.




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« La sécurité est la priorité absolue »



Dans une interview au Monde, le président de Réseau ferré de France, Jacques Rapoport, répond à une question sur l’état du réseau ferroviaire français.

Il estime que « le vieillissement du réseau et le sous-investissement, entre les années 1970 et le milieu des années 2000, ne mettent pas en péril sa sécurité, mais pèsent sur la performance, c’est-à-dire la régularité et la fréquence des trains ».

« Pour nous, la sécurité est la priorité absolue », rappelle-t-il.




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Enquête en cours



Alors qu’une grue relève les wagons qui ont déraillé, les premières conclusions de l’enquête sont rendues publiques. Le train lui-même ne semble pas défaillant. C’est une éclisse, la pièce métallique de 10 kilos qui relie les rails entre eux, qui se serait détachée et fichée au milieu de la voie, pour une raison encore indéterminée.



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Source : Rue89 - 15/07/2013

bpm92
 
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Message » 18 Juil 2013 16:44

le touriste a écrit:
" Une secousse qu'il n'avait néanmoins "jamais signalée" avant le drame, par crainte "des remarques de (son) chef en cas d'alerte inutile".
:o alors là, c'est la quatrième dimension!


Il s'en explique dans l'article de Rue89...
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Message » 18 Juil 2013 17:15

je ne sais pas si cela existe encore mais quand je bossais dans les bars corail j'avais entendu dire que les conducteurs touchaient une prime s'ils rattrapaient le retard "officiel"....c'est vrai que ça secouait fort la-dedans avec les placards et tiroirs qui s'ouvraient tout seul avec à la clef l'impossibilité de travailler.
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Message » 18 Juil 2013 21:54

Je n'ai pas connu ça mais j'en ai entendu parler.
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Message » 18 Juil 2013 22:15

rann a écrit:
ze-marc a écrit:
opbilbo a écrit:Merci de vous détendre : Je sais pas : Essayez 2h de VTC... :grad:


J'ai fait 45 min de VTT, j'ai bon ?

2 heures mon gaillard c'est plusieurs fois 45 minutes et une grosse brouette
alors
tu as faux
Nom d'une pipe :wink:


Mais le VTT, ça compte plus que le VTC non ?
ze-marc
 
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Message » 18 Juil 2013 22:21

le touriste a écrit:" Une secousse qu'il n'avait néanmoins "jamais signalée" avant le drame, par crainte "des remarques de (son) chef en cas d'alerte inutile".
:o alors là, c'est la quatrième dimension!


Sauf que les aiguillages de ce type, ça tape toujours, à tel point que l'on évite d'en poser aujourd'hui, sauf dans des contraintes techniques bien particulières. Et comme certains conducteurs de trains signalent des "anomalies" qui n'en sont pas à tout va, parfois même pour justifier leur retard, il leur est demandé une analyse plus fine du choc qu'ils ont ressenti. Qui dit choc dit plusieurs causes, et rarement hors-tolérance.

Par contre, les voyageurs qui se croient spécialistes alors qu'ils ne connaissent rien des normes en vigueur, cela me laisse froid.

Et pour finir, la photo du Figaro ne représente pas le même type d'aiguillage que celui de Brétigny. Quant à savoir comment cela a pu arriver, c'est encore un grand mystère pour moi.
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Message » 18 Juil 2013 22:46

J"adore les témoignages, à chaque fait divers c'est pareil, "je le savais", "je l'avais vu", etc etc... :lol:

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Message » 18 Juil 2013 23:22

Analogeek a écrit:J"adore les témoignages, à chaque fait divers c'est pareil, "je le savais", "je l'avais vu", etc etc... :lol:


J'adore Analogeek, il trouve toujours une connerie à sortir... :mdr:

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Message » 18 Juil 2013 23:51

haskil a écrit:
Analogeek a écrit:J"adore les témoignages, à chaque fait divers c'est pareil, "je le savais", "je l'avais vu", etc etc... :lol:


J'adore Analogeek, il trouve toujours une connerie à sortir... :mdr:


Et même quand il est à genoux. Le jour où il mourra (le plus tard possible si possible) je suis certain qu'il trouvera encore une connerie à murmurer au croque mort.
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Message » 19 Juil 2013 2:49

Hélas,
il n'y a plus d'éclisse...
c'est là qu'est l'os :zzzz:
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