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éclisse sur Brétigny sur Orge

Message » 20 Jan 2014 15:30

Et toi qui t'y connais bien en mécanique, tu en penses quoi ? C'est crédible un tel défaut qui n'aurait pas été visible lors d'une opération de maintenance ? Ils ne font pas que se promener en jetant un coup d'oeil visuel j'espère les techniciens ? Même pas un petit coup de clé ? Un coup de marteau pour sonder l'intégrité du rail ?
Keron
 
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Message par Google » 20 Jan 2014 15:30

 
 
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Message » 20 Jan 2014 15:36

Keron a écrit: Un coup de marteau pour sonder l'intégrité du rail ?


exclusif, la video surveillance de l'entretien de la ligne :grad:

[youtube]76RoKDYYk7c[/youtube]

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Attention, il se peut que ce post comporte des private joke navrantes, des poils de troll, voire des morceaux de boulets. Employé de l'année 2015. Aussi connu comme Admin dada. M'embêtez pas.
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Message » 20 Jan 2014 15:39

mais bon, comme dirait papi, ni dieu ni maitre :grad:

[youtube]x2A30tJAH3s[/youtube]

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Message » 20 Jan 2014 16:00

Keron a écrit:Et toi qui t'y connais bien en mécanique, tu en penses quoi ? C'est crédible un tel défaut qui n'aurait pas été visible lors d'une opération de maintenance ? Ils ne font pas que se promener en jetant un coup d'oeil visuel j'espère les techniciens ? Même pas un petit coup de clé ? Un coup de marteau pour sonder l'intégrité du rail ?

Maintenant qu'on sait, c'est facile.
Comme le dit le rapport, seule la tête de boulon manquante aurait pu être remarquée. La fissure du trou n°3 était invisible. Il faut vraiment que le rail soit complètement cassé pour qu'on puisse le détecter en tapant dessus, d'autant plus que c'est à l'extrémité. De plus, dans ce genre d'expertise, on est censé suivre une procédure stricte, et je ne suis pas sûr que le coup de marteau y figure. Normalement, la mission des agents était bien une inspection visuelle. Et c'est bien les fissures qui sont recherchées, et pas les problèmes de boulonnerie.
Selon le rapport:

"....Par ailleurs, les agents sont particulièrement attentifs à certains défauts dont ils connaissent la criticité ou dont la détection leur a été particulièrement recommandée. La recherche de ces défauts peut focaliser leur attention et occulter une anomalie voisine.

Il en est notamment ainsi au niveau des coeurs d'appareils où les agents sont particulièrement attentifs à la surveillance des fissures et des traces de frottements ou de chocs. En revanche, au vu de l'absence , dans l'historique du réseau ferré national, d'accidents causés par des défauts de boulonnerie, la criticité de ce type de défaut est moins ressentie, et ce d'autant plus que les prescriptions qui s'y rattachent sont peu claires.

...."
Amha, il n'y a aucune raison de penser que les gars aient mal fait leur boulot, et ils semble qu'ils aient suivi consciencieusement la procédure.
Maintenant, il faudra se poser la question de la pertinence et de la complétude de la procédure en question.
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Dernière édition par Robert64 le 20 Jan 2014 16:03, édité 1 fois.

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Message » 20 Jan 2014 16:03

En attendant, rien n'est résolu :

Me Alexandre Varaut, également avocat de parties civiles, a dit "n'avoir qu'une confiance modérée" dans les conclusions du rapport tant il a parfois le sentiment que "les services de l'État se serrent le coudes pour protéger la SNCF".

Il s'est ainsi étonné de l'absence d'un important rapport de maintenance dans la liste des documents d'inspection qui ont nourri l'enquête du BEA-TT. Ce rapport d'une inspection réalisée en novembre 2011 et ayant pour objet "le contrôle et l'efficacité des attaches de la boulonnerie", la "révision des joints avec démontage des éclisses" et "la vérification de l'intégralité et du serrage des entrecroises-éclisses de talon d'aiguille", n'a pas été retrouvé par le BEA-TT, regrette l'avocat.

"Il apparaît particulièrement inquiétant si cela devait être confirmé, que le dossier de cette dernière vérification portant sur le coeur du problème ait mystérieusement disparu...Il est permis de s'interroger sur les constatations qui avaient pu être faites en novembre 2011", remarque l'avocat.

La SNCF avait rapidement reconnu sa responsabilité dans cet accident. L'enquête interne menée par la compagnie ferroviaire et RFF a mis en avant des défauts sur une éclisse - un boulon manquant, deux boulons desserrés, probablement cassés, et une fissure au coeur du rail - qui s'était retournée à 180° et était venue se nicher au cœur de l'aiguillage. "Il y avait des défauts sur cet équipement, antérieurs au déraillement et qui ont provoqué le déraillement", avait indiqué début octobre le président de RFF, Jacques Rapoport.


http://tempsreel.nouvelobs.com/societe/ ... dredi.html
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Message » 20 Jan 2014 16:06

Robert64 a écrit:
Keron a écrit:Et toi qui t'y connais bien en mécanique, tu en penses quoi ? C'est crédible un tel défaut qui n'aurait pas été visible lors d'une opération de maintenance ? Ils ne font pas que se promener en jetant un coup d'oeil visuel j'espère les techniciens ? Même pas un petit coup de clé ? Un coup de marteau pour sonder l'intégrité du rail ?

Maintenant qu'on sait, c'est facile.
Comme le dit le rapport, seule la tête de boulon manquante aurait pu être remarquée. La fissure du trou n°3 était invisible. Il faut vraiment que le rail soit complètement cassé pour qu'on puisse le détecter en tapant dessus, d'autant plus que c'est à l'extrémité. De plus, dans ce genre d'expertise, on est censé suivre une procédure stricte, et je ne suis pas sûr que le coup de marteau y figure. Normalement, la mission des agents était bien une inspection visuelle. Et c'est bien les fissures qui sont recherchées, et pas les problèmes de boulonnerie.
Selon le rapport:

"....Par ailleurs, les agents sont particulièrement attentifs à certains défauts dont ils connaissent la criticité ou dont la détection leur a été particulièrement recommandée. La recherche de ces défauts peut focaliser leur attention et occulter une anomalie voisine.

Il en est notamment ainsi au niveau des coeurs d'appareils où les agents sont particulièrement attentifs à la surveillance des fissures et des traces de frottements ou de chocs. En revanche, au vu de l'absence , dans l'historique du réseau ferré national, d'accidents causés par des défauts de boulonnerie, la criticité de ce type de défaut est moins ressentie, et ce d'autant plus que les prescriptions qui s'y rattachent sont peu claires.

...."
Amha, il n'y a aucune raison de penser que les gars aient mal fait leur boulot, et ils semble qu'ils aient suivi consciencieusement la procédure.
Maintenant, il faudra se poser la question de la pertinence et de la complétude de la procédure en question.
A+


L'inspection ne devait pas être que visuelle :

Jacques Rapoport a aussi rappelé lundi les méthodes de maintenance des aiguillages, insistant sur leur "précision" : une révision générale par an, des vérifications de terrain "approfondies" tous les trois mois, une visite visuelle tous les 15 jours. Sans oublier, se souvient Michel, les contrôles supplémentaires en cas de forte chaleur ou de grand froid. "Quand il fait 28°c, un rail est à 40°c", rappelle-t-il, "la chaleur fait que la voie bouge, que le rail se dilate, c'est un phénomène défavorable. A ce moment-là, on fait des contrôles spéciaux, on resserre les écrous." Une pratique toujours d'actualité confirme aussi au "Nouvel Observateur" un technicien toujours en activité qui préfère lui aussi conserver l'anonymat.
Des "astreintes chaleur" en fonction des différences de température

Ces tournées sont appelées "astreintes chaleur" et sont décidées en fonction de la différence de température entre le jour et la nuit, explique-t-il. Entre mai et septembre, elles s'ajoutent aux tournées "périodiques" régulièrement réalisées, et adaptées aux différents types de voies : "on vérifie moins souvent une voie de service peu empruntée qu'une voie de trafic voyageurs qui l'est beaucoup plus".
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Message » 20 Jan 2014 16:14

Keron a écrit:En attendant, rien n'est résolu :

Me Alexandre Varaut, également avocat de parties civiles, a dit "n'avoir qu'une confiance modérée" dans les conclusions du rapport tant il a parfois le sentiment que "les services de l'État se serrent le coudes pour protéger la SNCF".

Il s'est ainsi étonné de l'absence d'un important rapport de maintenance dans la liste des documents d'inspection qui ont nourri l'enquête du BEA-TT. Ce rapport d'une inspection réalisée en novembre 2011 et ayant pour objet "le contrôle et l'efficacité des attaches de la boulonnerie", la "révision des joints avec démontage des éclisses" et "la vérification de l'intégralité et du serrage des entrecroises-éclisses de talon d'aiguille", n'a pas été retrouvé par le BEA-TT, regrette l'avocat.

"Il apparaît particulièrement inquiétant si cela devait être confirmé, que le dossier de cette dernière vérification portant sur le coeur du problème ait mystérieusement disparu...Il est permis de s'interroger sur les constatations qui avaient pu être faites en novembre 2011", remarque l'avocat.

La SNCF avait rapidement reconnu sa responsabilité dans cet accident. L'enquête interne menée par la compagnie ferroviaire et RFF a mis en avant des défauts sur une éclisse - un boulon manquant, deux boulons desserrés, probablement cassés, et une fissure au coeur du rail - qui s'était retournée à 180° et était venue se nicher au cœur de l'aiguillage. "Il y avait des défauts sur cet équipement, antérieurs au déraillement et qui ont provoqué le déraillement", avait indiqué début octobre le président de RFF, Jacques Rapoport.


http://tempsreel.nouvelobs.com/societe/ ... dredi.html


Le rôle du BEA, c'est de dire ce qui s'est passé et de proposer des actions correctives pour améliorer la sécurité.

Ensuite, c'est à la justice de dire les responsabilités et normalement, la police a fait sa propre enquête. Le cirque médiatique peut maintenant commencer.
Pour bien connaître les uns et les autres, entre la parole d'un expert de ce domaine et celle d'un avocat, je n'hésite pas une seconde.
(et je n'ai aucun lien avec la SNCF et RFF)
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Message » 20 Jan 2014 16:19

Keron a écrit:...
L'inspection ne devait pas être que visuelle :

Jacques Rapoport a aussi rappelé lundi les méthodes de maintenance des aiguillages, insistant sur leur "précision" : une révision générale par an, des vérifications de terrain "approfondies" tous les trois mois, une visite visuelle tous les 15 jours. Sans oublier, se souvient Michel, les contrôles supplémentaires en cas de forte chaleur ou de grand froid. "Quand il fait 28°c, un rail est à 40°c", rappelle-t-il, "la chaleur fait que la voie bouge, que le rail se dilate, c'est un phénomène défavorable. A ce moment-là, on fait des contrôles spéciaux, on resserre les écrous." Une pratique toujours d'actualité confirme aussi au "Nouvel Observateur" un technicien toujours en activité qui préfère lui aussi conserver l'anonymat.
Des "astreintes chaleur" en fonction des différences de température

Ces tournées sont appelées "astreintes chaleur" et sont décidées en fonction de la différence de température entre le jour et la nuit, explique-t-il. Entre mai et septembre, elles s'ajoutent aux tournées "périodiques" régulièrement réalisées, et adaptées aux différents types de voies : "on vérifie moins souvent une voie de service peu empruntée qu'une voie de trafic voyageurs qui l'est beaucoup plus".

C'est de ça que je parle, quand je parle "d'experts autoproclamés"
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Message » 20 Jan 2014 16:23

Robert64 a écrit:
Keron a écrit:...
L'inspection ne devait pas être que visuelle :

Jacques Rapoport a aussi rappelé lundi les méthodes de maintenance des aiguillages, insistant sur leur "précision" : une révision générale par an, des vérifications de terrain "approfondies" tous les trois mois, une visite visuelle tous les 15 jours. Sans oublier, se souvient Michel, les contrôles supplémentaires en cas de forte chaleur ou de grand froid. "Quand il fait 28°c, un rail est à 40°c", rappelle-t-il, "la chaleur fait que la voie bouge, que le rail se dilate, c'est un phénomène défavorable. A ce moment-là, on fait des contrôles spéciaux, on resserre les écrous." Une pratique toujours d'actualité confirme aussi au "Nouvel Observateur" un technicien toujours en activité qui préfère lui aussi conserver l'anonymat.
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C'est de ça que je parle, quand je parle "d'experts autoproclamés"
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Probable. Mais un gars qui fait l'entretien depuis 30 ans doit quand même savoir à quoi correspond les opérations de maintenance. Tu ne crois pas ?

Et pourquoi le rapport de maintenance n'a pas été retrouvé :( ?

Dans les premières pages j'ai crains qu'il s'agisse d'une absence de contrôle ou d'un contrôle fait par dessus la jambe. J'ai peur d'avoir eu raison :(
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Message » 20 Jan 2014 16:39

Keron a écrit:
Probable. Mais un gars qui fait l'entretien depuis 30 ans doit quand même savoir à quoi correspond les opérations de maintenance. Tu ne crois pas ?

Non ! Tu dis ailleurs que les gens de la maintenance "travaillent par dessus la jambe". Or justement, lui, c'est est un, de la maintenance. :lol:
J'en connais plein, des vieux cons qui passent leur temps à dire "si on m'avait écouté!" Et bien sûr, c'était vachement mieux quand c'était eux!
Et pourquoi le rapport de maintenance n'a pas été retrouvé :( ?

Parole d'avocat! Il figure en annexe au rapport du BEA !
Dans les premières pages j'ai crains qu'il s'agisse d'une absence de contrôle ou d'un contrôle fait par dessus la jambe. J'ai peur d'avoir eu raison :(

Si tu veux absolument le penser, c'est ton droit.
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Message » 20 Jan 2014 16:44

Bon, je propose une écoute des rails en aveugle, en ABX, en tapant dessus avec une barre à mine :)
Keron
 
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Message » 20 Jan 2014 16:50

Keron a écrit:Bon, je propose une écoute des rails en aveugle, en ABX, en tapant dessus avec une barre à mine :)

Si tu veux, mais il faudra taper très vite: la détection de fissures, ça se fait en ultra sons. :mdr:
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Message » 20 Jan 2014 16:54

Si tu ne sais pas détecter une cloche fellée d'une cloche en bon état en tapant dessus, change d'oreille :)

Non mais :)

Au pire, tu colles l'oreille dessus et tu attends un peu. Si au bout d'une heure tu es toujours là, c'est que le train est en retard :)
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Message » 20 Jan 2014 16:56

attends, on est sur HcFr là :grad:

Nous avons tous des oreilles et des yeux de compèt, arrivant à dissocier un aigu à 21 349,5 hz d'un aigu à 21 350 hz un soir de lune montante :grad:

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Message » 20 Jan 2014 17:02

Keron a écrit:Si tu ne sais pas détecter une cloche fellée ...

Comment tu appelles l'opération qui consiste à feller une cloche ? :hein:
(perso, je ne savais pas qu'il existait un verbe correspondant) :oops:
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