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Les avions et vous...

Message » 20 Jan 2017 15:09

Analogeek a écrit:
wopr a écrit:
Personne ne sait comment il aurait réagi .

Ben si, puisqu'ils l'ont réveillé, et il est venu dans le cockpit.

Non mais vous vous êtes renseignés un peu ou vous parlez sans savoir? :wtf:


Il est arrivé dans le cockpit trop tard.

C'est assez incompréhensible de ne pas aller chercher le commandant de bord alors qu'on perd la maîtrise de l'avion.
poilau
 
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Message par Google » 20 Jan 2017 15:09

 
 
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Message » 20 Jan 2017 21:02

tfpsly a écrit:
poilau a écrit:Vous reconnaissez vous-même que ces sondes étaient foireuses, donc probablement plusieurs centaines d'équipages ont dû être confrontés à ce problème sans pour autant aboutir à la même issue.

On parie? :ane:
En 10s de recherche :
Vol 301 Birgenair, crash dû à un tube Pitot qui s'est bouché, suivi d'un décrochage mal géré par le commandant (1996).
Vol 2553 Austral Líneas Aéreas, qui s'est écrasé à cause d'un givrage des sondes Pitot.
Vol 708 West Caribbean, qui s'est écrasé à la suite d'un décrochage en croisière non rattrapé.

Plus quelques dizaines d'incidents heureusement sans crashs, soit parce que l'équipage a eu plus de temps, de visibilité, de chance etc., soit parce que toutes les sondes n'ont pas déconné.


Le grand mystère dans ces crash c'est que personne ne se rend compte que l'avion tombe.
Je ne sais pas trop si les conditions de pressions sont différentes tant que cela dans un gros porteur mais j'avais pris des cours de pilotage, je faisais de la voltige et on ressent bien quand l'avion tombe. On était entrainé à savoir récupérer un décrochage.

Pas d'infos sur la vitesse. Soit. Mais quand l'avion tombe, c'est qu'elle est insuffisante, à mon sens. A moins que la structure de l'avion n'ait été endommagée. Dans ce cas, l'avion serait parti complètement en vrilles et en tonneaux. Ce qui n'est pas le cas puisqu'ils restent là pendant 4 minutes tranquillement à maintenir un manche en position de montée, sans rien ressentir du G ???

On ne saura jamais ce que ressentent les gens quand un avion tombe puisqu'il ne peut plus y a voir de témoins après le drame.
Dernière édition par asheewan le 20 Jan 2017 21:14, édité 1 fois.
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Message » 20 Jan 2017 21:10

asheewan a écrit:Pas d'infos sur la vitesse. Soit. Mais quand l'avion tombe [...]

Non, un avion de ligne peut tomber aussi pour sur-vitesse. A haute altitude le domaine de vol (en gros l'intervalle de vitesse permettant de voler) est bien plus réduit que près du sol. Dans ces cas-là, il est crucial de savoir si on tombe à cause d'une sous-vitesse (auquel cas il faut pousser le manche pour plonger et reprendre de la vitesse) ou à cause d'une survitesse (auquel cas il faut au contraire tirer pour cabrer et ralentir).
Les avions de ligne volent souvent dans le haut de leur domaine de vol car ça permet d'économiser beaucoup de carburant (moins de traînée).

En image :
Image
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Message » 20 Jan 2017 21:22

Si on arrive à déchiffrer ton graphique sans échelle, il semble tout de même peu courant de décrocher à cause d'une survitesse. La chance n'a rien à voir la dedans.
poilau
 
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Message » 20 Jan 2017 21:27

Oui, c'est vrai qu'il faut veiller à ne pas être en sur-vitesse.
On ne peut pas non plus se permettre de faire de la voltige avec des passagers.
Dans les rares cas où il y a un accident, les pilotes sont-ils à ce moment-là un peu trop disciplinés ?
Il y a aussi certainement des situations qui ne sont pas récupérables.

Personnellement, je n'aurais pas parié sur la survitesse, parce que quand on approche du sol, on n'est plus dans les mêmes conditions atmosphériques qu'à 40.000 pieds.
asheewan
 
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Message » 20 Jan 2017 21:46

poilau a écrit:
Analogeek a écrit:Ben si, puisqu'ils l'ont réveillé, et il est venu dans le cockpit.

Non mais vous vous êtes renseignés un peu ou vous parlez sans savoir? :wtf:


Il est arrivé dans le cockpit trop tard.

C'est assez incompréhensible de ne pas aller chercher le commandant de bord alors qu'on perd la maîtrise de l'avion.


Le rapport final du BEA stipule bien que jamais les PNT, copi comme CDB, ne se sont réellement rendus compte du décrochage .

"L’avion est entré dans un décrochage prononcé, annoncé par l’alarme de décrochage
et un fort buffet. Malgré ces symptômes persistants, l’équipage n’a jamais compris
qu’il décrochait et en conséquence jamais appliqué de manœuvre de récupération.
"

"Ainsi, l’accident résulte de la succession des événements suivants :
ˆ l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la
suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné
notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;
ˆ les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;
ˆ l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et
la procédure adaptée ;
ˆ l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction
insuffisante par le PF ;
ˆ la non-identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de
réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ;
ˆ l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et
en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.
"
Dernière édition par wopr le 20 Jan 2017 21:53, édité 1 fois.
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Message » 20 Jan 2017 21:50

wopr a écrit:
poilau a écrit:
Il est arrivé dans le cockpit trop tard.

C'est assez incompréhensible de ne pas aller chercher le commandant de bord alors qu'on perd la maîtrise de l'avion.


Le rapport final du BEA stipule bien que jamais les PNT, copi comme CDB, ne se sont rendus compte du décrochage .

+1, malgré l'alarme décrochage qui a retenti ... 71 fois.

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Message » 20 Jan 2017 21:53

Analogeek a écrit:+1, malgré l'alarme décrochage qui a retenti ... 71 fois.

Déjà répondu à ça il y a 4 pages. Mais comme d'hab tu l'as déjà oublié...

tfpsly a écrit:[...]
Pourquoi il a continué à cabrer et pas à pousser? Pour ça :
L'incidence atteint 40 ° et la perte d'altitude s’accélère (vitesse verticale de −10 000 pieds/minute), soit 3 km/min, soit environ 180 km/h). L'incidence mesurée est tellement importante que les vitesses indiquées deviennent trop faibles (en dehors du domaine de vol de l'avion) et donc invalides pour le système. Cela arrête l'alarme de décrochage.
[...]
Lorsque les pilotes arrêtaient de tirer sur le manche la vitesse mesurée augmentait, ce qui la rendait valide et donc cela provoquait à nouveau l'alarme de décrochage. Cela ne les encourageait probablement pas à pousser sur le manche.


Conclusion : les pilotes ne pouvaient pas savoir s'il fallait tirer ou pousser :
L'enquête du BEAD-air11 conclura que l'indication de vitesse lue par le pilote était erronée en raison de l'obstruction de toutes les sondes de Pitot et ce à cause du givrage et des opérations de maintenance. Le pilote ne disposant pas de suffisamment de temps pour identifier la panne a alors conclu que la faible vitesse affichée était la vitesse réelle de l'avion. Son action sur les gaz a ensuite contribué à déstabiliser l'appareil
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Message » 20 Jan 2017 22:00

A noter que

Les pilotes ont détecté une anomalie par l’alarme de déconnexion du pilote
automatique qui les a surpris

Bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des
deux copilotes n’a appelé la procédure « IAS douteuse ».
ˆ
ˆ Les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement, à haute altitude, à la procédure
« vol avec IAS douteuse » et au pilotage manuel.
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Message » 20 Jan 2017 22:02

wopr a écrit:A noter que

Les pilotes ont détecté une anomalie par l’alarme de déconnexion du pilote
automatique qui les a surpris

Bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des
deux copilotes n’a appelé la procédure « IAS douteuse ».
ˆ
ˆ Les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement, à haute altitude, à la procédure
« vol avec IAS douteuse » et au pilotage manuel.

y'a très clairement un énorme défaut de formation, on le dit et répète depuis pfiou.

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Message » 20 Jan 2017 22:10

tfpsly a écrit:
Analogeek a écrit:+1, malgré l'alarme décrochage qui a retenti ... 71 fois.

Déjà répondu à ça il y a 4 pages. Mais comme d'hab tu l'as déjà oublié...

tfpsly a écrit:[...]
Pourquoi il a continué à cabrer et pas à pousser? Pour ça :


Conclusion : les pilotes ne pouvaient pas savoir s'il fallait tirer ou pousser :


C'est dingue, on dirait qu'ils ont tellement pris le pli de ces avions ultra modernes et blindés d'alarmes de partout qu'ils en oublient les bases du pilotage.
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Message » 21 Jan 2017 1:48

On ne peut pas comparer un avion de tourisme voir un avion de voltige (en basse altitude donc) et un avion de ligne à haute altitude. Sortir d'un décrochage avec un avion de ligne peut s'avérer relativement long et dans certains cas (comme pour l'AF447) tres compliqué car l'avion se retrouve dans une position où la gouverne de profondeur est masquée et où la poussée des moteurs (même au ralenti) crée un moment à cabrer qui accentue le décrochage.
Avant cet accident, je n'avais jamais été entraîné à sortir d'un décrochage sur Airbus.
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J'ai un mal de chien de l'altitude en avion, pas vous?!

Message » 24 Jan 2017 19:58

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Up!...Le commandant a du chien!

Message » 17 Mai 2017 0:19

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L'avion du futur

Message » 09 Juin 2017 8:28

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